هزینه نهایی واقعی مصرف هر نوع کالا یا خدمات توسط مردم به عوامل پیدا و نهان زیادی بستگی دارد و ممکن است که این هزینه با هزینه واقعی آن برای کل اقتصاد کاملاً متفاوت باشد.
مهندس احسان سلطانی
در شرایطی که بازار رقابتی وجود ندارد، ترکیب هزینه عوامل مشهود و نامشهود به زیان مصرف‌کنندگان و همچنین کل اقتصاد تغییر می کند و فقط عرضه‌کنندگان کالا یا خدمات سود می‌برند.
به گزارش سایت نساجی امروز، در این حالت ذینفعان شرایط را به نحوی نشان می دهند که توجه افکار عمومی از واقعیت‌های اصلی بازار منحرف شود. عرضه و مصرف خودرو در ایران مثالی بارز از برخورد منفصل و جزیره‌ای با اقتصاد و به نفع ذینفعان توسط دولت است.
از یک سو نزدیک به سه دهه است که با ایجاد بازار انحصاری و سیاست درهای بسته از خودروسازی دولتی کاملا دفاع و حمایت می‌شود و در نهایت نه تنها هیچ پیشرفتی حاصل نشده که این صنعت دچار پسرفت عظیمی هم شده است. از سوی دیگر با وجود اجبار بازار به مصرف خودروهای پرمصرف و ناایمن، به جای مقصرین اصلی، مصرف کنندگان با افزایش بهای بنزین و همچنین جرائم رانندگی مجازات می شوند.
هزینه کلی استفاده از خودرو در ایران تحت تاثیر دو موضوع خودروسازی داخلی و بهای بنزین قرار دارد.
در سطح اقتصاد ملی علاوه بر هزینه های مصرف کننده، هزینه های مصرف سوخت نامتعارف، آلودگی هوا و سوانح و تلفات رانندگی که با استفاده از خودروهای پرمصرف و ناایمن تشدید می شود، نیز باید در نظر گرفته شود. بهای سوخت مصرفی (بنزین در ایران) فقط بخشی از هزینه استفاده از خودرو را به خود اختصاص می دهد.
هزینه نهایی استفاده از خودرو توسط مصرف کننده شامل سه بخش هزینه‌ای کلی (۱) مالی (سود سرمایه + استهلاک)، (۲) بیمه و تعمیر و نگهداری و (۳) سوخت مصرفی است. هزینه های مالی و بیمه، هزینه ثابت و هزینههای تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی، هزینه های متغیر بهره‌برداری از خودرو محسوب می شوند.
وجود عوارض، حقوق گمرکی و دیگر هزینه های بسیار بالای واردات خودرو به ایران موجب می‌شود که بر اساس قیمت های بازارهای جهانی، در عمل بهای خودرو در ایران حدود دو برابر دنیا باشد.
هر چند که ممکن است به بهای پایین بعضی خودروهای داخلی اشاره شود، اما چون بهای این خودروها غیر واقعی است و تحت شرایط ساختار بازار انحصاری و بسته و غیررقابتی تعیین می شود، نمی تواند ملاک مقایسه واقع گردد. همچنین باید توجه داشت که اغلب این خودروها در مقایسه با استانداردهای جهانی، اصولاً نمی توانند به عنوان خودرو تعریف شوند.
سود سرمایه شامل سود بانکی (یا تجاری) بخش هزینه‌ای مهم سرمایه گذاری در خرید خودرو است، چه از بانک ها یا موسسات مالی و لیزینگ ها به وام گرفته شده باشد و چه توسط صاحب خودرو پرداخت شده باشد. نرخ سود وام خودرو در کشورهای توسعه یافته اروپای غربی، آمریکای شمالی و ژاپن بین ۲ تا 4.5 درصد، در چین و کشورهای عربی حوزه خلیج فارس زیر ۶ درصد و در هند ۹ درصد است.
نظر به این که در ایران سود بانکی بسیار بالا است، هزینه سرمایه در صورت تامین از بانک‌ها ۲۴ درصد و در صورت تامین از بازار آزاد بالای ۳۰ درصد می باشد. در کنار بهای دو برابری خودرو در ایران، هزینه بسیار بالای پول به عامل مهم ثانویه در جهت افزایش هزینه مالی استفاده از خودرو تبدیل می شود.
استهلاک و از رده خارج شدن خودرو موجب تنزل تدریجی ارزش حقیقی خودرو در طول زمان می شود. نرخ استهلاک در کشورهای توسعه یافته بالاتر می تواند باشد یا در نظر گرفته شود. در ایران با توجه به نرخ های تورم بالا، مانده استهلاک ارزش یک خودرو در مقایسه با کشورهای دیگر و به خصوص اقتصادهای توسعه یافته، قابل توجه است.
هزینه بیمه خودرو (به خصوص بیمه های اجباری) و تعمیر و نگهداری و لوازم مصرفی (مانند تایر و روغن یا لنت ترمز و فیلترها) نیز عامل هزینه مهمی به شمار می رود که معمولاً بستگی به ارزش یا نوع خودرو دارد. هزینه سوخت مصرفی ضمن آن که به شرایط استفاده و نوع و مدل خودرو بستگی دارد، در کشورهای مختلف تغییر می کند.
نظر به این که هزینه ثابت (مالی و بیمه) استفاده از خودروی مناسب و استاندارد در ایران بالا می‌باشد و هزینه متغیر (تعمیر و نگهداری و سوخت مصرفی) پایین است، در نتیجه این موضوع می¬تواند تا حدی بر روی کل مصرف سوخت تاثیر منفی داشته باشد.
جهت محاسبه هزینه نهایی استفاده از خودرو، یک خودرو خارجی با بهای متوسط در نظر گرفته می¬شود که تحت چهار سناریو ایران با بهای بنزین 10 هزار ریال و جهان با بهای بنزین 0.5، 1 و 1.5 دلار در لیتر، محاسبات هزینه تمام شده انجام می‌شود. در این شرایط با توجه به هزینه مالی (سود سرمایه و استهلاک) بین 2 تا 3 برابر ایران نسبت به کشورهای دیگر، بهای پایین بنزین در ایران تحت شعاع قرار می گیرد.
در نتیجه هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران در حدود دو برابر کشورهای با بهای بنزین نیم یا یک دلار و 50 درصد بیش از کشورهای با بهای بنزین 1.5 دلار است. نسبت هزینه سوخت به کل هزینه استفاده از یک خودرو کلاس متوسط در ایران کمتر از 5 درصد و در جهان معمولاً بین 20 تا 40 درصد تغییر می کند.
هزینه مالی استفاده از خودرو ایران در حدی زیاد است که به تنهایی بیش از کل هزینه جهانی استفاده خودرو در هر سه حالت سناریوهای بهای بنزین (0.5، 1 و 1.5 دلار در لیتر) می‌باشد.
در صورتی که این محاسبات برای خودروهای با بهای متوسط به بالا یا بالا انجام گردد، فاصله بین هزینه استفاده از خودرو در ایران و جهان بیشتر و در صورت در نظر گرفتن خودروهای ارزان قیمت، این فاصله کمتر می‌شود. لازم به ذکر است که با در نظر گرفتن خودروهای جدید مونتاژ داخل هم هزینه نهایی استفاده از خودرو در ایران بالاتر از جهان است.
دولت برنامه افزایش بهای بنزین از 10 به 15 هزار ریال در لیتر را در دستور کار قرار داده است. این افزایش بهای سوخت در خودروهای کارکرده و فرسوده داخلی با ارزش زیر 100 میلیون ریال منجر به افزایش هزینه استفاده از خودرو به میزان بالای 20 درصد می شود.
با بالا رفتن بهای خودرو تاثیر افزایش بهای بنزین کاهش پیدا می کند، به صورتی که برای خودروهای با بهای به ترتیب 200، 300 و 500 میلیون ریال، میزان افزایش هزینه استفاده از خودرو به 12، 9 و 6 درصد می‌رسد. این میزان افزایش هزینه برای خودروهای لوکس (با بهای بالای 3 میلیارد ریال) به کمتر از یک درصد سقوط پیدا می کند. بنابراین هر چند افزایش بهای بنزین برای ثروتمندان بی معنی است، اما برای اقشار ضعیف بسیار تاثیرگذار می باشد.
موضوع مهم دیگر نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار است. با این که بهای بنزین در کشورهای توسعه یافته بالا است، نظر به وجود رفاه و مخارج مصرف نهایی بالای خانوارها، نسبت بهای بنزین به مخارج خانوارها پایین می¬باشد. به عبارتی بهای بنزین بین یک تا دو دلار در لیتر فشار زیادی به مردم وارد نمی‌کند.
در مقابل نسبت بهای بنزین به مخارج خانوارها در کشورهای در حال توسعه و کمتر توسعه یافته بالا است که بیشتر از مخارج مصرف نهایی پایین خانوار این کشورها ناشی می شود. به عنوان مثال نسبت هزینه سرانه مخارج مصرف نهایی خانوار در آمریکا به ترتیب 38، 35 و 15 برابر کشورهای پاکستان، چین و هند است.
نسبت بهای بنزین به مخارج مصرف نهایی خانوار ایران بین 1.5 تا 6 برابر کشورهای توسعه یافته و همچنین کشورهای عربی حوزه خلیج فارس می‌باشد. با وجود این که ایران دارای رتبه جمعیتی و قدرت اقتصادی حدود 17 در سطح جهان می‌باشد، اما مصرف سرانه بنزین دارای رتبه پایین‌تر از چهلم جهانی است.
مصرف سرانه بنزین اغلب کشورهای توسعه یافته یا دارای ذخائر نفتی بیش از ایران می‌باشد. در رابطه با بهای بنزین یا اقلام انرژی، عامدانه از دو موضوع مهم غفلت می‌شود. اول این که از مردم یک کشور صاحب منابع انرژی نمی توان انتظار داشت که در سطح کشورهای فاقد منابع انرژی کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه، مصرف انرژی داشته باشند و دوم این که با توجه به نسبت بهای انرژی به درآمد و مخارج مردم بایستی که هزینه آن تعیین شده یا افزایش پیدا کند.
چنان چه در خصوص هزینه نهایی استفاده از خودرو بحث شد، در برابر نسبت هزینه بنزین، نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار اهمیت کلیدی را دارد. در این حالت به استثنای تعدادی کشور با درآمد سرانه (یا مخارج مصرف نهایی خانوار) پایین، فاصله زیادی بین ایران و کشورهای دیگر اعم از توسعه یافته و در حال توسعه یا نفتی وجود دارد.
نسبت هزینه نهایی استفاده از خودرو به مخارج خانوار ایران بین 10 تا 30 برابر بیش از کشورهای توسعه یافته و بین 5 تا 10 بار بیش از کشورهای عربی حوزه خلیج فارس است. نسبت بالای ایران نشان می¬دهد که طبقه متوسط استطاعت تهیه یک خودرو متوسط (با استاندارد جهانی) را ندارد و فقط بخشی از خانوارهای دهک درآمدی بالایی جامعه قادر به تهیه آن هستند.
هم اکنون مصرف‌کنندگان خودرو در ایران مسئول مصرف بالای بنزین، آلودگی هوا و تلفات بالای حوادث رانندگی معرفی می‌شوند، بی آن که بخش عرضه یعنی خودروسازان داخلی مورد سوال قرار گیرند.
در شرایطی که با افزایش سرانه جرائم رانندگی به میزان دو میلیون ریال به ازای هر راننده و از سوی دیگر رشد 50 درصدی بهای بنزین در بودجه سال 1397، در عمل مصرف‌کنندگان مجازات می‌شوند، اما از سوی دیگر جلوی ورود سالانه بیش از یک میلیون خودرو مونتاژ یا ساخت داخل پرمصرف و ناایمن به بازار کشور گرفته نمی شود.
این بدترین نوع برخورد دولت‌ها با یک معضل بزرگ ملی است که به جای برخورد با مسسببان و عاملین، قربانیان آن به سزا برسند. سیاست‌های خودروسازی دولتی سه دهه اخیر هزینههای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی بالایی را به کشور تحمیل کرده است و زمان آن فرا رسیده که به جای مجازات مردم و مصرف کنندگان، بازنگری اساسی و بنیادی در این سیاست‌های متضاد با منافع ملی صورت گیرد.